В советские времена Архангельскую область называли «всесоюзной лесопилкой». Лес отсюда вывозили по магистральным железным дорогам, либо как встарь сплавляли по рекам, к самим же вырубкам прокладывали недорогие в строительстве и лёгкие в обслуживании узкоколейные линии. А дабы ежедневно не доставлять лесорубов на работу за десятки километров, прямо посреди глухой тайги для них возводили рабочие посёлки. Что бы ни говорили, Советский Союз пытался быть социальным государством, поэтому эти посёлки, несмотря на свой временный статус, обеспечивались всей необходимой инфраструктурой: там открывались магазины, строились пекарни, обустраивались оснащённые всем необходимым оборудованием медицинские пункты, а так как лесозаготовители жили вместе с семьями, то для их детей возводились детские сады и школы. В застойные годы работа в северных леспромхозах считалась престижной — зарплата лесоруба достигала трёхсот рублей (при средней по стране — в полтора раза меньше), поэтому на заработки в Архангельскую область люди приезжали со всех уголков Советского Союза, да так здесь потом и оставались на всю жизнь.
Уже к 1960-м годам весь Русский Север будто паутиной оказался окутан плотной сетью узкоколеек, тянувшихся иногда на сотни километров. Количество рабочих посёлков на их «усах» исчислялось десятками, если тоже не сотнями. Когда делянки истощались, вместе с ними «закрывались» и связанные с ними посёлки. Тогда их жителей организованно переселяли в новые места, где начиналась разработка новых вырубок. Когда Советский Союз развалился, неожиданно выяснилось, что все эти леспромхозы вместе с обслуживающими их людьми никому за ломаный грош не нужны. Тысячи лесозаготовителей со своими семьями оказались буквально брошены посреди тайги. Прошло тридцать лет, «великая прекрасная Россия» поднялась с колен и вальяжно грозит всему миру своим ядерным кулаком, а в глуши архангельских лесов так и стоят те самые посёлки, ныне всеми забытые, совершенно никому не нужные, но каким-то чудом всё ещё жилые. К ним нет автомобильных дорог, и даже зимой не накатываются зимники, а единственная связь с Большой землёй как и полвека назад — ржавая ниточка старой узкоколейки, проложенная через пытающий поглотить её северный лес. Нам, привыкшим к комфорту жителям мегаполисов, сложно представить, что такое вообще возможно. Но это — одна из характерных граней современного Русского Севера. Про один такой посёлок, находящийся буквально в двух шагах от космодрома Плесецк и всего в одном дне пути от тонущей в нефтедолларах Москвы, медленно угасающий, но всё ещё живой, я вам сегодня и расскажу.
С туристической инфраструктурой на Русском Севере — беда. Дорог нет, заправочных станций и автосервисов нет, гостиниц нет. Но, как пелось в одной песне конца 90-х, — «Лето — это, ой, хорошо!»: можно просто съехать с дороги и заночевать в палатке посреди первого попавшегося поля, благо их вокруг старинных русских деревень вдоль Онеги — как у барбоски блох.
На самой окраине бывшей Олонецкой губернии много веков стоит деревня Усть-Моша (со временем разросшаяся в целый куст). Считается, что ей 880 лет. Точкой отсчёта её существования принято считать церковный устав новгородского князя Святослава Ольговича 1137 года, в котором упоминается волок на Моше. И хотя тот волок явно располагался где-то в верховьях реки, а не в её устье, очевидно, что Усть-Моша всё-таки тоже появилась не вчера. Ещё в XIII веке через неё проходил сухопутный тракт из Великого Новгорода к Белому морю. А четырьмя столетиями спустя, после того как польские отряды пошастали по Заволочью будто по своему огороду, и даже постояли в Усть-Моше в течение пяти недель, в деревне был устроен и острог со стрельцами. В одной из писцовых книг за 1622 год сохранилось его описание:
На погосте острожек, а около того острожка 7 башен, да 2 ворота, да с трёх сторон около острожка же копан ров, за рвом частик да надолбы, а о четвертую сторону река Моша…
Позднее, в XVIII-XIX веках, Усть-Моша — самая дальняя олонецкая почтовая станция на Архангельском тракте. Усть-мошан нередко можно было увидеть в Санкт-Петербурге, работающих разносчиками газет, из-за чего за ними закрепилось прозвище «газетчики».
В Усть-Моше родился поэт Александр Чуркин, песни на стихи которого — «Вечер на рейде» и «Вечерняя песня» — знает каждый родившийся в Ленинграде.
Прощай, любимый город!
Уходим завтра в море.
И ранней порой
Мелькнет за кормой
Знакомый платок голубой.
Город над вольной Невой,
Город нашей славы трудовой,
Слушай, Ленинград,
Я тебе спою
Задушевную песню свою.
В середине 1940-х годов на противоположном от Усть-Моши берегу Онеги началась заготовка леса. Так появился посёлок Липаково.
Река Онега здесь — ещё совсем невелика, до противоположного берега — рукой подать. Летом ходит паром, зимой намораживается ледовая переправа, весной и осенью Липаково и несколько связанных с ним посёлков и деревень на месяц-другой оказываются отрезанными от всего мира.
Местному парому для перемещения ему не нужен ни дизель, ни электричество — он передвигается лишь за счёт течения реки. Паромщик, который, если верить ещё одной песне, должен дарить людям на заре надежду, материт всё что видит такими изысканными конструкциями, что диву даёшься.
Проезд на пароме — платный. Оплата — по таксе. Такса — от 6 рублей за ребёнка младше 10 лет, 15 рублей за взрослого и 25 рублей за корову до 750 рублей за грузовик массой свыше семи тонн.
Съезжаем с парома.
Посёлок Липаково был заложен в 1947 году. Застроенный однотипными домами-бараками из бруса, он, как и многие другие посёлки лесозаготовителей, был интернациональным — людей свозили сюда из самых дальних уголков СССР. Сначала по разнарядке — заключённых и ссыльных. Потом — в добровольно-принудительном порядке. Первыми прибывшими сюда лесозаготовителями оказались сосланные поволжские немцы.
Сейчас в Липаково живёт около трёхсот человек. Есть школа, почта, фельдшерско-акушерский пункт и магазин.
Википедия с гордостью сообщает, что в посёлке — аж девять улиц: Октябрьская, Первомайская, Пионерская, Строительная, Садовая, Онежская, Заречная, Вокзальная и Железнодорожная. Последние два названия — неслучайны. Липаково — настоящие ворота в затерянный мир: отсюда вглубь тайги убегает одноимённая узкоколейная ветка, являющаяся «дорогой жизни» для умирающих лесозаготовительных посёлков Лужма и Сеза.
Железнодорожный тупик — какие-то гаражи, около которых небрежно валяются груды собранного по окрестностям ржавого металлолома, жалкое наследие ныне почившей в бозе сверхдержавы. В трёхстах метрах от тупика из кустов выглядывает полусгнившая деревянная посадочная платформа. Рядом с ней — заколоченное здание вокзала «Онега».
Местные жители перемещаются по железной дороге на самодельных мотодрезинах, оснащённых двигателями от советских мотоциклов и мопедов. Иногда их называют «бешеными табуретками», однако более распространённое название — «пионерки».
В 1950-х годах такие дрезины выпускались централизованно, например на Калужском заводе транспортного машиностроения, однако большинство экземпляров, бегающих ныне по узкоколейкам Архангельской области, — творения местных Винтиков и Шпунтиков. Некоторые «пионерки» могут разгоняться до ста километров в час. Иногда они сталкиваются друг с другом или на полном ходу сходят с рельсов в ближайшие кусты, гибнут люди.
Три раза в неделю — по понедельникам, средам и пятницам — по Липаковской узкоколейной железной дороге ходит пассажирский поезд. За день он совершает два рейса туда-обратно из Сезы в Липаково и обратно — утренний и вечерний, позволяя посетить расположенные на линии посёлки одним днём, отправившись из Липаково утром и вернувшись к вечеру.
Помимо местных жителей поездом активно пользуются охотники, рыбаки и грибники, а также периодически приезжающие прокатиться по узкоколейке туристы. Этим же поездом в Лужму и Сезу добираются фельдшер с почтальоном, и завозятся продукты для поселковых магазинов.
Вагон в составе — всего один, пассажирский. Стены оклеены плёнкой «под мрамор», на окнах — весёленькие занавески. По центру салона установлена печь-буржуйка, которую растапливают зимой — морозы на севере бывают нешуточные.
Все пассажиры — знакомы друг с другом. Ощущение, что не в поезд зашёл, а к кому-нибудь на веранду на даче. Разве что стола с самоваром и баранками не хватает.
Единственный сохранившийся на Липаковской дороге тепловоз — ТУ6А — мой ровесник. Его выпустили в 1986 году.
Перед отправлением состава в тупике царит суета. Помощник машиниста что-то подкручивает в двигателе. Мужики перекидывают из подъехавшей «Буханки» в тамбур вагона коробки с продуктами. Из кабины тепловоза и первого, и вторых подгоняет машинист — пора отправляться. Когда поезд трогается, кто-то на бегу передаёт через окно какой-то свёрток: «в Лумжу закинь»...
Никто не объявляет «пассажирский поезд до Сезы отправляется с первого пути», по вагону не ходят контролёры. Билетов здесь вообще нет — проезд по узкоколейной дороге бесплатный. Всё наивно и по-домашнему, как и везде на севере.
Машинист, лишь увидев наши фотоаппараты, сам предлагает прокатиться в кабине тепловоза.
Знакомимся. Поездом управляют два человека: машинист Павел и его помощник Александр.
Государство от Липаковской железной дороги давно открестилось. В рабочем состоянии её поддерживает некий Лёша-предприниматель, которого и в Липаково, и в Лумже, и в Сезе знают все от мала до велика. Именно благодаря ему проезд в поезде — бесплатный.
«У нас тут вообще коммунизм» — шутит Павел.
Штатный двигатель тепловоза давно вышел из строя, вместо него теперь установлен обычный ЗМЗ от ГАЗ-3307. К нему прикручена обычная же пятиступенчатая коробка передач, на которой из-за большого веса состава приходится начинать движение с четвёртой передачи.
В бак влезает полтонны дизельного топлива. Расход — «два сантиметра за смену».
ТУ6А перестали выпускать в 1988 году. Запчастей на него сегодня днём с огнём не сыщешь. Принцип такой: отвалилось что-то — подобрали и дальше поехали. Хорошо, что в Советском Союзе вся техника проектировалась на совесть, и заложенного инженерами запаса прочности даже тридцать лет спустя пока ещё хватает.
Строительство узкоколейной дороги от Липаково к лесным выработкам началось на следующий год после основания посёлка — в 1948 году. В первое время ветка обслуживалась паровозами, а на убегающих в стороны от основной линии «усах» — вагонами на конной тяге.
К концу существования СССР протяжённость основной линии Липаковской узкоколейки превышала семьдесят километров. Ещё примерно на столько же тянулись ответвлявшиеся к вырубкам «усы». Движение было интенсивным и управлялось диспетчером: ежедневно, в том числе и в выходные дни, в Липаково доставлялось 8-10 составов с древесиной. Далее брёвна сплавляли по Онеге, а когда сплав леса по всей стране был запрещён — вывозили автотранспортом.
Ниже — карта Липаковской узкоколейной железной дороги по состоянию на 1990 год.
Общая схема путей Липаковской УЖД по состоянию на 1990 годАвтор: Павел Кашин. Источник: Переезд.ру
Вплоть до конца 1990-х годов вывозка леса по Липаковской дороге продолжала производиться в ежедневном режиме. Рабочий поезд каждый день курсировал от Липаково до семидесятого километра магистрали и обратно. В посёлках лесорубов — Лужме и Сезе — проживало по несколько сотен человек.
В начале 2000-х обслуживавший железную дорогу леспромхоз был закрыт. Ещё несколько лет лес рубили и вывозили по инерции — сначала по паре-тройке составов в сутки, потом — по одному. Последний поезд с лесом прибыл в Липаково в конце 2004 года, после чего железную дорогу начали постепенно разбирать.
Сейчас, полтора десятилетия спустя, два кривых стальных рельса всё также убегают от Липаково вглубь бескрайней архангельской тайги по узкой похожей на длинный туннель заросшей просеке. Бурчит тепловозный дизель. Пассажирский вагон раскачивается на неровностях полотна.
Кажется, что мы в сказке. И всё что окружает нас — какой-то игрушечный макет: и зелёный-презелёный лес, и покорёженные рельсы, и кряхтящий тепловоз, всё это — будто ненастоящее, а мы во всём этом — всего лишь чьи-то оловянные солдатики.
Липаковская узкоколейка потихоньку доживает свой век: шпалы давно сгнили, и в иных местах рельсы лежат прямо на земле, деревянные мосты через ручьи — тоже все в аварийном состоянии. Зимой железнодорожную просеку периодически заваливает деревьями, и дорогу приходится расчищать с помощью бензопилы. Осенью и весной, когда тайга размокает, и рельсы ведёт, поезд периодически съезжает с пути. Тогда движение на несколько дней парализуется.
На четырнадцатом километре Липаковской дороги находится первый посёлок лесорубов — Лужма.
Его начали строить в 1951 году на берегу одноимённой речушки.
Вокруг — на полтора десятков километров непроходимый лес да хлюпкие болота.
Сейчас в Лужме постоянно проживает два десятка человек. Их не первый год обещают переселить в Липаково, но годы идут, а воз и ныне там.
Короткая остановка. Какие-то мужики с помощью «какой-то там матери» пытаются выгрузить провезённый в тамбуре мотоцикл. Кто-то выходит, кто-то заходит. Поезд отправляется дальше.
Мы перемещаемся на переднюю площадку тепловоза. То справа, то слева за густой листвой мелькают маленькие озерца с тёмной водой. На их заболоченных берегах краснеет прошлогодняя клюква. Над нами — синющее небо. Стучат колёса, скрипят перекинутые через лесные речки седые от старости деревянные мосты, склонившиеся ветви безжалостно хлещут по стальному корпусу тепловоза, ревущего за нашими спинами. В лицо дует тёплый летний ветер, иногда приносящий с собой какого-нибудь назойливого овода.
Зверя здесь много. На путях регулярно встречаются волки и кабаны, которых приходится прогонять. Иной раз можно встретить медведицу с медвежонком или лосиху с лосёнком.
Раньше между Лумжей и Сезой существовал ещё один посёлок — Михалёво. Его «закрыли» в 1963 году, переселив всех жителей в Сезу.
Всего один час сорок минут в пути от Липаково, и мы прибываем в Сезу. Позади — ровно тридцать три километра узкоколейки.
По ответвляющемуся от основной линии «усу» поезд подъезжает прямо к поселковому магазину. Встречать его выходит чуть ли не вся деревня: прибытие состава в Сезу сродни швартовке парохода в провинциальном городке — событие. Потрёпанный жизнью тепловоз с одиноким зелёным вагончиком для лесного посёлка — то же самое что моторная лодка с почтальоном для кенозерских деревень в фильме «Белые ночи почтальона Алексея Тряпицына». Это не только и не столько связь с Большой землёй, сколько показатель стабильности, или даже луч надежды: пока поезд ходит — жизнь в лесных посёлках продолжается.
Одни приходят к поезду купить свежего хлеба — своей пекарни в посёлке нет, другие — получить письма или пенсию, третьи — передать что-нибудь вместе с машинистом в Лужму или Липаково.
На окраине посёлка ржавеют пока ещё не распиленные на металлолом старые вагоны.
Вот — снегоочиститель, его до сих пор используют для уборки дороги после метелей.
Вот — грузовой вагон.
Вот — целый небольшой состав, ещё недавно целиком использовавшийся на линии: установленный на железнодорожную платформу хлебный кузов со старого ГАЗа (своей пекарни ни в Сезе, ни в Лумже никогда не было), промтоварный фургон, пассажирский вагон.
Просьба освободить салон, поезд дальше не пойдёт. Никогда.
Когда-то на Липаковской дороге работало без малого двадцать тепловозов. Теперь осталось всего полтора: один — на котором мы приехали, второй — полуразобранный донор, с которого снимают запчасти для первого. Единственное депо расположено как раз в Сезе.
Затянутые травой рельсы убегают дальше в тайгу. Когда-то они тянулись вперёд ещё больше чем на сорок километров, но основная их часть давно разобрана и сдана в металлолом. То немногое что осталось — ныне используется местными жителями, которые отправляются за Сезу на своих «пионерках» за грибами.
Старый ряжевый мост через реку Сезу.
Лес на Русском Севере рубят много веков.
Сначала это был крестьянский промысел. Ходили на него семьями, выволакивали по три-четыре хлыста лошадьми к ближайшей реке да сплавляли их вниз по течению. Всё как писал Некрасов: «Отец, слышишь, рубит, а я отвожу»...
Летели года. Северные лесорубы вгрызались глубже и глубже в тайгу — всё дальше от расположенных на берегах рек сплавных баз и всё ближе к водоразделам. Прокладывать дороги к расположенным в лесной глуши делянкам было накладно, так зародилась традиция заготавливать лес зимой, вывозить его по накатанным зимникам, а сплавлять весной сразу после ледохода.
В 1897 году через болотистую северную тайгу была проброшена первая узкоколейная железная дорога от Вологды до Архангельска. Её сооружение стало настоящим испытанием как для инженеров, так и для строителей. На болотах основание для дороги выкладывали из деревянных клетей, заполненных камнями. Иногда друг на друга приходилось укладывать до пяти таких «кубиков», но и это не помогало. В трясину уходили целые участки уже построенного пути, иной раз вместе с техникой, и всё приходилось начинать заново. В годы Первой мировой войны узкоколейку перешили на широкую колею, а в конце 1930-х годов вокруг неё начали расти отделения активно развивающегося ГУЛАГа — «Каргопольлаг», «Онеглаг», «Мехреньглаг», силами которых осуществлялась массовая вырубка архангельского леса и прокладка железнодорожных веток, в большинстве своём узкоколейных, к разрабатываемым делянкам.
Расформированный в 1959 году ГУЛАГ оставил после себя отдельное государство — королевство узкоколеек, раскинувшееся по всей территории СССР и на пике включавшее в себя более шестидесяти тысяч километров путей. Около половины из них принадлежало различным леспромхозам и было устроено по единому принципу: верхний склад у реки или крупной железной дороги и несколько станций-посёлков в лесу, от которых в разные стороны расползались «усы». Последние из года в год перекладывались в новые места — вслед за делянками.
Строительство Сезы началось через два года после Лумжы — в 1953 году. Тогда, почти семьдесят лет назад, оба населённых пункта планировались как временные — после окончания заготовок леса на данном участке их должны были расселить. Это было обычной практикой: когда лес в выбранном районе заканчивался, лесозаготовительные посёлки «закрывали» — просто разбирали дома и рельсы, и вместе со всеми жителями-работниками перевозили на новое место. Это был постепенный, но постоянный процесс — в одних местах узкоколейки разбирались, в других, где ещё сохранялся девственный лес, строились новые.
В лучше годы в Cезе проживало несколько сотен человек. Работали медпункт, школа, детский сад, клуб. Сезский совхоз имел восемь десятков коров. А в местный магазин иногда даже завозили дефицитный в СССР импортный ширпотреб. Короче, жизнь кипела.
После перехода к рыночной экономике северные леспромохозы стали банкротиться один за другим. Содержать принадлежавшие им узкоколейки не было никакой возможности, и рельсы (читай: лом чёрного металла) сразу начали разбирать все кому не лень: выкупавшие за бесценок обанкротившиеся леспромхозы предприниматели, жадные до лёгких денег бандиты, предприимчивые местные жители... Вслед за узкоколейками умирали и связанные с ними посёлки.
Липаковская железная дорога сохранилась лишь потому, что в Сезе и Лумже остались люди, которым просто некуда было пойти.
Сейчас в Сезе остаётся на зиму лишь несколько пенсионеров, доживающих свой век на скромную пенсию в десять-пятнадцать тысяч рублей. Вместе с жителями Лумжи они также ждут обещанного местными властями переселения, но и здесь дальше разговоров дело не идёт.
Ближайшие к Сезе школа с детским садом находятся в Липаково. Оттуда же «по требованию» приезжают врач и почтальон, при условии что ходит поезд. Участковый — тот в вообще живёт в Плесецке, так что его в посёлок даже и не вызывают: «пока доберётся — мы тут уже все сами перемиримся!»...
Сердце Сезы — старое здание магазина. На стене — выцветший щит: «Товарищи лесозаготовители! Решения XXVII съезда ЦК КПСС претворим в жизнь!»
XXVII съезд КПСС проходил в 1986 году. На нём Михаил Горбачёв с Борисом Ельциным выступали ещё единой командой, призывая коммунистов и всю страну к «гласности», «перестройке», «ускорению». Что было дальше, хорошо известно: реформы, развал Советского Союза, ну а потом о «товарищах лесозаготовителях» вместе с их посёлками все вообще позабыли, уже не до них было...
Сегодняшняя экономика Сезы ограничена железной дорогой и магазином. Здесь — до сих пор СССР: старые весы с гирями, деревянные счёты, тетрадь, в которой ведётся учёт должников.
В дни когда ходит поезд, у входа в магазин разворачивается импровизированный вещевой рынок.
Это — место встречи всех жителей Сезы.
Вглубь посёлка ведут традиционные для Русского Севера деревянные тротуары. Удивительное дело — улицы в посёлке обычные, широкие, но ни одной машины отродясь не видевшие, и оттого давно заросшие буйной травой.
Всего их тут — четыре. Все — безымянные.
Большинство зданий — типовые деревянные бараки, обшитые потрёпанной временем вагонкой.
В каждом подъезде — четыре квартиры.
Отопление — печное. Удобства — во дворе.
Рядом с многоквартирными бараками расположен «частный сектор» — квартал индивидуальных домов.
Электричество в Сезе есть, в этом отношении посёлку повезло — некоторые глухие деревни похвастаться такой роскошью не могут даже сто лет спустя утверждения плана ГОЭРЛО. А вот со стабильностью его подачи — проблема: линия старая, столбы периодически заваливаются, так что перебои со светом здесь — не редкость.
Водопровод проведён не во все дома. В центре посёлка находится колонка.
Местные жители ходят на неё за водой с коромыслами.
Из козырей: прямо с центра посёлка, при условии хорошей погоды, можно наблюдать следы от космических кораблей, запускаемых с космодрома «Плесецк».
Некоторые бараки — давно заброшены.
Местные жители постепенно пилят их стены на дрова.
Обычные дома — тоже не все жилые. В разбитых окнах гуляет ветер, шелестя советскими тюлевыми занавесками. У фасадов — заросли крапивы.
В 1972 году в Сезе была построена восьмилетняя общеобразовательная школа.
Её здание — также заброшено.
Уроки отменены.
В коридорах — тишина.
Судя по надписям, оставленным то тут, то там учившимися здесь школьниками, русский язык в сезской школе преподавали так себе.
«Кто тронит школу Сеза тому попа».
«Не руште школу она нам дорога»
«Библеотека».
В «библеотеке» — всё вверх дном.
В кабинете труда — тоже.
И в спортзале.
И в учительской.
Расписание уроков.
Школьная программа по литературе. В 1973—1974 учебном году особое внимание уделялось повести «Белеет парус одинокий» Валентина Катаева, «Детям подземелья» Владимира Короленко ну и, конечно, «Думам о Ленине» Михаила Исаковского.
Нет, спасибо, уж лучше с фурункулом левой ягодицы дома сидеть!
Кинозал.
Туалет для учеников.
Туалет для учителей.
Туалет с подсветкой.
Чердак давно протёк. Понимайте, как хотите.
Тропа, начинающаяся на окраине посёлка, выводит к берегу реки Сезы. Смотрите, какое живописное место для пикника.
На дне — брёвна от давно утонувшей гати.
Ещё одна тропа ведёт на вершину примыкающего к Сезе небольшого холма. На пути небрежно валяется камень какого-то невероятного оттенка. Сразу вспоминается широко разрекламированный Синь-камень на Плещеевом озере, который в реальности — вовсе и не синий, и явно проигрывает своим цветом сезскому.
С вершины открывается вид на весь посёлок.
За холмом зеленеет живописное болото, окружённое тёмной стеной чахлого болотистого леса.
Завершая своё повествование о Сезе не могу не отметить её категорически сказочный вид. И ведь это не какая-нибудь старинная поморская или мезенская деревня, которой сто лет в обед, нет — обычный советский рабочий посёлок, затерянный где-то в глухой тайге. Но как же он живописен! Будто какой-то фэнтезийный городок лесных эльфов...
Жаль, но у Сезы, как и у Лумжи, нет и не может быть никакого будущего. Лет десять-пятнадцать, и оба этих посёлка уйдут в небытие. Вместе с ними исчезнет и соединяющая их с Большой землёй ниточка узкоколейки. Пройдёт еще пара десятилетий и от них не останется ничего, всё поглотит безлюдная тайга, которая, кажется, была здесь всегда, и будет ещё вечно.
Нам пора двигаться дальше на север.
Сквозь таёжный узкоколейный телепорт.
Мимо старых семафоров на широкой колее Североонежской железной дороги.
Какими-то удивительными то ли существующими, то ли привидевшимися нам дорожками.
Туда, куда прячется на ночь солнце.
Вдоль великой северной реки Онеги...
Не переключайтесь!
