18 июля 202021 минута1991

Путешествия / Российская Федерация / Иркутская область

На Байкал с бабушкой /

По Кругобайкальской железной дороге на паровозе

Кругобайкальская железная дорога (сокращённо — КБЖД) в прошлом — условное название участка Транссибирской магистрали, проложенного по побережью Байкала от истока Ангары до станции Мысовая, важнейшей транспортной артерии, связавшей в начале XX века европейскую часть России с Дальним Востоком. В наши дни это — популярный туристический маршрут: мекка для любителей пошагать по шпалам с рюкзаком за спиной. Охватывающий 89-километровый недействующий отрезок того самого исторического участка, он входит в топ красивейших железных дорог мира. Уникальные инженерные сооружения — мосты, подпорные стенки, галереи, туннели — встречаются здесь в среднем по одному на каждые сто метров пути. И всё это техническое великолепие обрамлено бесподобными пейзажами древнейшего и глубочайшего озера мира. Ну а самое интересное: те, кто далёк от романтики многодневных походов с привкусом креозота, могут проделать весь путь с комфортом на настоящем старинном паровозе. В-общем, must do, как говорится. Едем!

Для начала — немного истории.

Регулярное сквозное сообщение по Транссибирской магистрали, самой длинной железной дороге в мире, было запущено летом 1903 года. Единственным «разрывом» на её пути к тому моменту был лишь Байкал: после Иркутска поезда по левому берегу Ангары поднимались к её истоку, далее их грузили на специальный паром, который за четыре часа переправлялся на противоположный берег озера — к станции Мысовая, от которой уже был проложен непрерывный путь до самого Владивостока.

Решение с паромом, способным делать всего два рейса в каждую сторону в сутки, сразу рассматривалось как временное — до момента пока не появится железная дорога, соединяющая два пока ещё разрозненных участка Транссиба.

Изначально рассматривалось несколько вариантов прокладки пути. Один — с использованием уже построенного участка от Иркутска до истока Ангары, и далее — вокруг озера по побережью. Другие — от Иркутска напрямик к западной оконечности Байкала через отроги Восточного Саяна в разных вариациях. Последние получались короче, однако из-за сложного рельефа и неспособности паровых локомотивов, тянущих гружёные составы, успешно справляться с крутыми горными подъёмами, предпочтение в итоге было отдано первому варианту. Его строительство началось в конце 1899 года и продолжалось шесть лет.

КБЖД стала одной из сложнейших с инженерной точки зрения и самых дорогих железных дорог в мире. Стоимость километра её пути оказалась в несколько раза выше стоимости аналогичных участков остальной части Транссиба. Сквозное движение по КБЖД началось в 1905 году. В 1911–1914 годах железная дорога стала двухпутной.

В народе Кругобайкальская железная дорога получила название «золотой пряжки стального пояса России». Пряжки — потому что замкнула «разорванный» Байкалом «стальной» Транссиб, а золотой — потому что её строительство обошлось Российской империи чрезвычайно дорого.

На карте 1906 года можно увидеть весь исторический маршрут КБЖД от истока Ангары до станции Мысовая. Интересно, что на этой же карте красным пунктиром обозначены альтернативные рассматривавшиеся в то время варианты трассировки пути от Иркутска до Байкала.

Кругобайкальская железная дорога

К концу 1930-х годов, когда век паровозов подходил к концу, и на смену им приходили тепловозы, электровозы и прочие -возы, началось строительство «короткого» пути от Иркутска до Байкала через Олхинское плато, примерно по тому же маршруту, который ещё в конце XIX века изучали имперские инженеры. Причин этому было несколько. С одной стороны, обслуживание участка, проложенного по северному побережью Байкала от истока Ангары до станции Слюдянка, получалось слишком трудоёмким: скалы разрушались, периодически заваливая пути, а все туннели, будучи стратегическими объектами, круглосуточно охранялись. С другой стороны, существовавшим к тому времени типам локомотивов были уже не страшны недопустимые ранее уклоны полотна. Более того, новый маршрут, проложенный через плато, позволял значительно увеличить среднюю скорость движения составов, что с учётом активного освоения Дальнего Востока и ежегодного роста железнодорожных перевозок было ой как актуально.

К концу 1940-х годов новая железнодорожная ветка была построена, а к середине 1950-х — электрифицирована. Основной ход Транссиба переместился на неё. В 1958 году была построена Иркутская ГЭС. Появившееся вместе с ней водохранилище затопило исторический участок Транссибирской магистрали, проложенный от Иркутска до Байкала по левому берегу Ангары.

В результате появился современный 89-километровый тупиковый ус КБЖД от Слюдянки до порта Байкал (читай: истока Ангары). С 1960-х годов он, потерявший своё былое стратегическое значение, стал приходить в упадок. Посёлки, расположенные вдоль него, начали пустеть. Исторический первый путь, построенный в 1899–1905 годах, был разобран. Однако второй путь, созданный в ходе расширения железной дороги в 1911–1914 годах, продолжал эксплуатироваться, оставаясь единственной ниточкой, связывавшей дышащие на ладан посёлки на северном берегу Байкала с Большой землёй. В 1980-х годах и его хотели разобрать, превратив старое железнодорожное полотно в автомобильное шоссе, однако этого не произошло, и он сохранился до наших дней.

Сегодня это — популярный туристический маршрут. Многие проходят его пешком за несколько дней, останавливаясь в расположенных в ряде посёлков базах отдыха и гостевых домах. Но, конечно, гораздо интереснее проехать его на паровозе: это — обычная однодневная экскурсия из Иркутска. Даром что её организатор — РЖД, вроде как госкорпорация, оплату за билеты мне всё равно пришлось переводить на карту Сбербанка кому-то из иркутских менеджеров. Налоги? Не, не слышали...

Сама экскурсия выглядит следующим образом. Группа размещается в обычном железнодорожном вагоне, который электровозом тянется по действующему ходу Транссиба из Иркутска до Слюдянки. Там место электровоза занимает паровоз, во главе с которым и происходит дальнейшее путешествие от Слюдянки до порта Байкал. По пути делается несколько остановок (как я понял, их количество раз от раза различается), в ходе которых можно погулять по окрестностям и посмотреть разные интересные инженерные сооружения. К вечеру группа прибывает в порт Байкал, откуда туристов на пароме переправляют на противоположный берег Ангары в Листвянку, после чего автобусом возвращают обратно в Иркутск. Получается, что современный туристический маршрут по Кругобайкальской железной дороге в классическом представлении — от Слюдянки до порта Байкал — проходит по историческому направлению от Владивостока к Москве. Но его можно пройти и в обратном направлении, обычно экскурсии «по шерсти»/«против шерсти» чередуются через день.

Чтобы было проще разобраться, я подготовил для вас схему. На ней: оранжевым обозначена та самая туристическая часть КБЖД, жёлтым — современный участок Транссиба от Иркутска до Слюдянки, жёлтым пунктиром — затопленный исторический участок Транссиба от Иркутска до истока Ангары, голубым — паромная переправа через Ангару, красным — автомобильная дорога от Листвянки до Иркутска, по которой туристическая группа возвращается на автобусе обратно в Иркутск.

Кругобайкальская железная дорога

А теперь, как в старом анекдоте, — слайды.

Экскурсия начинается на городском вокзале Иркутска. Время отправления на табло — московское. На самом деле поезд (а в терминологии РЖД — «ретро-поезд») отправляется в 7:57 утра.

Кругобайкальская железная дорога

В составе поезда — всего один вагон. 95% экскурсантов — китайцы, причём некоторые из них со своего места за целый день так ни разу и не встают. Кроме нас русских было всего два человека, ну и проводница с экскурсоводом.

Только поезд трогается, экскурсантов приветствуют по громкой связи словами «Здравствуйте, уважаемые путешественники!», причём только на русском языке. Моя бабушка, с которой мы вместе приехали на Байкал, — довольна.

Глубочайшее озеро мира неожиданно появляется из-за горных хребтов минут через сорок после отправления из Иркутска. Погода кроет его берега серыми тонами. Синоптики безучастны: надежды на солнечный день нет. За окном периодически накрапывает лёгкий дождик, и покидать тёплый вагон совсем не хочется.

Кругобайкальская железная дорогаКругобайкальская железная дорога

После Олхинского плато Транссиб извилистым серпантином спускается к Слюдянке.

Кругобайкальская железная дорога

Здесь находится единственный в мире вокзал, полностью сложенный из мрамора. Он появился случайно по инициативе итальянских мастеров, работавших на строительстве КБЖД, причём имя создавшего его архитектора так и осталось неизвестным.

Кругобайкальская железная дорога

Локомотив, дотянувший нас от Иркутска до Слюдянки, растворяется в металлической пучине электрических столбов, и во главу нашего весёлого голубого серого вагона встаёт красавец паровоз.

Кругобайкальская железная дорога

Вид у него, конечно, крайне брутальный. Жаль, что до наших дней эти паровые монстры прошлого сохранились лишь в единичных экземплярах. Представляю, как сказочно раньше выглядели железнодорожные вокзалы, на которых одновременно могло пыхтеть сразу несколько таких локомотивов.

Кругобайкальская железная дорога

Паровоз Л-3485, тянущий наш поезд, был собран на заводе в Луганске (в то время — Ворошиловграде) в 1954 году. Этот тип паровых локомотивов был одним из самых массовых в СССР. Их выпуск начался сразу после окончания Второй мировой войны, и в первые годы эти паровозы были известны под именем «Победа». Всего за десять лет их производства на трёх заводах — в Коломне, Брянске и Луганске — было собрано свыше четырёх тысяч экземпляров.

Кругобайкальская железная дорога

Немного покряхтев для виду и шумно выдохнув несколько больших клубов пара, наш поезд, подёргиваясь, начинает движение. Это подёргивание — характерный признак паровозной тяги, оно будет сопровождать нас в течение всего путешествия.

Мы едем медленно: средняя скорость передвижения по КБЖД — около двадцати километров в час.

Помимо туристических составов от Слюдянки до порта Байкал и обратно пять раз в неделю ходит обычный пригородный поезд. На преодоление восьмидесяти девяти километров пути у него уходит без малого пять часов. Местные называют его «мотаней» (потому что мотается между станциями) или «передачей» (потому что с его помощью происходит снабжение посёлков товарами).

Кругобайкальская железная дорога

Вся территория, по которой проходит маршрут, находится в составе Прибайкальского национального парка.

Вдоль берега стоят железные лодки, в основном — «Прогрессы» и «Казанки». Водный транспорт на Байкале есть у каждого второго приезжего, и у каждого первого местного жителя. Моторы, кстати, на лодках никто не хранит — то ли их вообще нет, то ли прячут, опасаясь воровства.

На противоположном берегу озера возвышается хребет Хамар-Дабан, вдоль подножия которого действующая часть Кругобайкальской железной дороги в составе Транссибирской магистрали убегает в сторону Владивостока.

Кругобайкальская железная дорога

Жизнь в посёлках вдоль КБЖД всё ещё теплится, но если раньше каждый из них включал в себя десятки домов, то сейчас жилыми остаются лишь единицы.

Кругобайкальская железная дорога

Первая станция на нашем пути — Старая Ангасолка (149-й километр КБЖД). Уточняющее определение «старая» появилось в 1960-х годах, когда на новом ходу Транссиба, в шести километрах от Старой Ангасолки, был основан одноимённый «новый» посёлок.

Кругобайкальская железная дорога

Но гораздо интереснее то, что километраж на Кругобайкальской железной дороге до сих пор отсчитывается от Иркутска с учётом участка, затопленного Иркутским водохранилищем, и возрастает от порта Байкал (72-й километр КБЖД) в сторону Слюдянки (161-й километр КБЖД).

Кругобайкальская железная дорога

Для своего времени Кругобайкальская железная дорога стала настоящим торжеством инженерной мысли. На самом сложном её отрезке — от порта Байкал до Слюдянки — было построено 38 тоннелей общей длиной свыше девяти километров (а это — более 10% протяжённости всего участка), 15 каменных галерей общей длиной без малого триста метров, 248 мостов и виадуков и 268 подпорных стенок. По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД до сих пор не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире.

На фото — старый арочный мост через реку Ангасолку.

Кругобайкальская железная дорогаКругобайкальская железная дорога

В процессе проектирования КБЖД считалось, что она станет безопаснее многих существовавших в то время альпийских железных дорог, мол, горные породы здесь прочнее, а обвалы если и случаются, то только на мысах, которые всё равно планировалось срезать туннелями. Когда началось непосредственно строительство, стало очевидно, что геологи ошиблись: байкальские скалы оказались сплошь изрезаны трещинами, в некоторых из которых скапливалась многолетняя мерзлота, приводящая к периодическому обрушению склонов. И, несмотря на все построенные подпорные стенки, туннели и галереи, с самого начала эксплуатации и до сегодняшнего дня на железной дороге регулярно происходят оползни.

Кругобайкальская железная дорога

Сейчас, когда здесь ходят лишь пригородные да туристические поезда, это — не так критично, но в прошлом, когда по северному побережью Байкала проходил основной ход Транссиба, каждый такой случай был сродни чрезвычайной ситуации всесоюзного масштаба. Например, только с 1932 по 1947 годы был зафиксирован 721 обвал, 201 из которых привёл к закрытию движения, а 18 — к крушению поездов.

Кругобайкальская железная дорога

Интересно, что когда прокладывали второй путь в 1911–1914 годах, решили, что в первый раз немного переборщили с туннелями и галереями, толку от них всё равно не много, а денег была затрачена уйма, так второй путь был построен в упрощённом варианте — практически без галерей и с железобетонными мостами.

Иронично, но именно этот второй путь в итоге используется в наши дни. Правда теперь, когда на Байкал активно попёрли китайские туристы, значительная его часть модернизирована — старые деревянные шпалы заменены новыми бетонными, и теперь Кругобайкальская железная дорога на многих своих участках выглядит так.

Кругобайкальская железная дорога

Следующая остановка — Ручей Киркирей (123-й километр КБЖД). Здесь в сентябре 1904 года был вбит последний костыль Транссибирской магистрали, и с этого момента стало возможно непрерывное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком.

Это место стало чуть ли не самым сложным на всей Транссибирской магистрали. Сначала строители решили облегчить себе задачу и построили короткий 75-метровый туннель через скалу. Из-за регулярных обвалов скала была укреплена высокой подпорной стенкой. Но и это не помогло — проходящий по склону горы ручей Киркирей постоянно менял своё русло, сдвигая огромные каменные глыбы и деформируя каменный свод туннеля. На его кладке появились трещины, и в 1911 году пришлось строить новый туннель — уже длиной в 636 метров.

На этот раз инженеры подошли к задаче более ответственно и не только пробили сам туннель, но и соорудили плотину, с помощью которой направили русло ручья Киркирей в специальный акведук. Кроме этого, так как просачивания воды сквозь свод было не избежать, под железнодорожным полотном были устроены специальные водоотводные лотки.

На фото — старый 75-метровый туннель №18 (слева) и новый 636-метровый туннель №18-бис (справа). Под сводами последнего клубится пар, оставшийся там после прохода паровоза. Слева от нового туннеля можно увидеть наклонный бетонный водоток, по которому проходит современное «укрощённое» русло ручья Киркирей.

Кругобайкальская железная дорога

Строительство одного погонного метра туннелей на КБЖД обходилось бюджету в астрономическую сумму 1600 рублей. Для примера, корова в то время стоила 3 рубля.

Правда, строили в то время на века, не то что сейчас. Все туннели — и сегодня в отличном состоянии. Большая их часть не используется вот уже почти шестьдесят лет, но их закопчённые своды, кажется, до сих пор хранят память о том периоде, когда мощные паровозы днём и ночью без устали тянули за собой по ним гружёные составы между Москвой и Владивостоком.

Кругобайкальская железная дорога

Вид на туннель №18 с «восточной» стороны. Если посмотреть на карту, то сторона-то на самом деле — западная. Это — ещё одна из особенностей Кругобайкальской железной дороги, такая же как и нумерация её километров. По традиции, на Транссибе понятия «запад» и «восток» обозначают не географические стороны света, а направления на Москву и Владивосток, сохраняясь даже там, где географически железная дорога идёт в противоположную сторону.

Так и получается, что на следующей фотографии мы вроде бы смотрим на восток, но по местной традиции — на «запад», в сторону куда раньше уходил путь на Москву.

За прошедшие сто с лишним лет входы в туннель частично завалились, а на месте старого пути выросли деревья.

Кругобайкальская железная дорога

Рядом с туннелем — подпорная стенка, построенная с целью укрепления горного склона.

Кругобайкальская железная дорога

Это — самое высокое из подобных сооружений на всём протяжении КБЖД.

Кругобайкальская железная дорогаКругобайкальская железная дорога

Паровоз в окружении байкальской природы смотрится, конечно, феерично.

Кругобайкальская железная дорога

Ну и майский Байкал сам по себе тоже очень красив. В бухтах плавают огромные голубые льдины.

Кругобайкальская железная дорога

Станция Маритуй (119-й километр КБЖД).

Кругобайкальская железная дорога

В прошлом это — крупный населённый пункт.

Кругобайкальская железная дорога

Сейчас в нём регулярно проживает всего несколько десятков человек.

Кругобайкальская железная дорога

Здесь сохранился небольшой участок того самого исторического первого пути.

Кругобайкальская железная дорога

Внизу рядом с береговой линией находятся руины водоподъёмного здания. С его помощью из Байкала на станцию доставлялась вода, необходимая для заправки паровозов.

Экскурсия экскурсией, а обед — по расписанию. Еда — стандартная рждшная противная, но съедобная.

Кругобайкальская железная дорогаКругобайкальская железная дорога

Следующая станция — Половинная (110-й километр КБЖД). Только наш поезд останавливается, кажущиеся до этого монолитными тучи неожиданно развеиваются, и, несмотря на все предшествовавшие заверения синоптиков, Байкал озаряется ласковыми лучами яркого весеннего солнца. Сразу становится тепло.

В этот момент Байкал неожиданно открывается с совершенно с другой стороны, резко превратившись из «ну озеро и озеро, симпатично, конечно, вода, горы, но ничего особенного» в «а-а-а-а, какая-же невероятная вокруг красота, почему я раньше сюда не приезжал». Сразу вспоминается эпизод из второго «Бумера», где случайно встреченные в придорожной закусочной автостопщики рассказывают героине о SMS-языке:

— Приехала ты на Байкал и хочешь своему парню написать SMS о красоте природы, но тебе свою эмоцию нужно уложить в несколько слов?
— Ну а если взять и написать: «Природа очень красивая».
— Ну и чего твой парень поймёт о природе Байкала?
— Что там красиво.
— Ну, короче, ничего он не поймёт. А чтоб понял, нужно поломать голову, чтобы составить фразу...

Я ломал-ломал голову, но так подходящих слов и не нашёл, поэтому напишу просто: Байкал — охуенен! Правда! Я много где был и много чего видел, и Байкал — определённо одно из красивейших мест на земле.

Кругобайкальская железная дорога

В Половинной сохранился красивый консольный металлический мост.

Кругобайкальская железная дорога

А ещё здесь расположена крупнейшая в этих краях река. Называется так же — Половинная.

Кругобайкальская железная дорога

Ещё здесь есть мыс Половинный (я смотрю, с топографическими названиями на Байкале вообще особо не возились).

Через мыс проложен самый длинный на КБЖД туннель. Угадаете название?

Его длина — чуть меньше 780 метров.

Кругобайкальская железная дорога

Этот изначально двухпутный туннель — самое дорогое из сооружений на всём протяжении КБЖД. Его стоимость превысила 1,2 миллиона рублей (если мерить в коровах — то получится более 400 тысяч голов).

Кругобайкальская железная дорога

Если подойти к паровозу и скорчить рожицу а ля «кот из “Шрека”», один из перегонов можно проехать в кабине.

Кругобайкальская железная дорога

Внутри — тесно и жарко.

Паровозная бригада состоит из трёх человек.

Первый — машинист — командует и постоянно рассказывает какие-то смешные истории.

Кругобайкальская железная дорога

Второй — помощник машиниста — постоянно крутит разные ручки, дёргает рычаги и периодически, матерясь, на ходу вылезает куда-то из кабины чтобы что-то поправить.

Кругобайкальская железная дорога

Третий — кочегар — регулярно подкидывает уголь в раскалённую топку.

Кругобайкальская железная дорога

Если кратко — интерфейс управления паровозом выглядит так.

Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорога

В строительстве КБЖД участвовало немало иностранцев. В то время Российская империя считалась одной из передовых стран мира и регулярно привлекала немцев, поляков, итальянцев и других европейцев для проведения различных работ.

Так на строительстве туннелей и подпорных стенок трудилось свыше шестисот фриулианцев (представителей одной из малых народностей, традиционно проживающих в окрестностях Венецианского залива), многие из которых после окончания работ так и остались жить в Сибири. Например, именно благодаря их участию появился мраморный вокзал в Слюдянке.

Все возведённые ими подпорные стенки имеют характерный вид — с арками и зубцами, выложенными грубооколотыми камнями. Своим стилем они недвусмысленно напоминают знаменитые на весь мир альпийские мосты. Самая известная из подпорных стенок, возведённых фриулианцами, так и называется — Итальянская. Изначально она должна была служить основанием для металлической защитной галереи, которая из-за недостатка средств так и не была построена.

Итальянская стенка — один из символов КБЖД и одно из самых фотографируемых мест на всём её протяжении.

Кругобайкальская железная дорога

Рядом с ней — неиспользуемая противооползневая галерея, также возведённая фриулианцами.

Кругобайкальская железная дорога

Вид на галерею с противоположной стороны. Эксплуатирующийся в наши дни путь (тот самый, второй, построенный в 1911–1914 годах) традиционно обходит её стороной.

Кругобайкальская железная дорога

От Итальянской стенки поезд без пассажиров отправляется к ближайшей станции, а вся группа (кроме так и не вышедших из вагона нескольких китайцев) топает туда пешком. Так задумано: идти — недалеко, менее километра.

Кругобайкальская железная дорога

По пути — ещё одна заброшенная противооползневая галерея.

Кругобайкальская железная дорога

Станция Шумиха (102-й километр КБЖД).

Кругобайкальская железная дорога

Это место считается самым красивым на всей Кругобайкальской железной дороге.

Кругобайкальская железная дорога

С одной стороны — мелководная бухта, вода в которой нет нет да и бывает что прогреется в какой-нибудь жаркий летний день, и в которую иногда заплывает понежиться байкальская нерпа.

Кругобайкальская железная дорога

С другой — неплохая по отзывам база отдыха, занимающая старинные пристанционные строения начала XX века.

Кругобайкальская железная дорога

Сам посёлок Шумиха — совсем крошечный. Постоянного населения — всего пара человек.

Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорога

Последняя станция на нашем пути — Уланово (98-й километр КБЖД). Здесь сохранилась живописная каменная лестница, оставшаяся со времён первой очереди строительства железной дороги.

Кругобайкальская железная дорогаКругобайкальская железная дорога

Наконец наш поезд прибывает к истоку Ангары, на станцию Байкал.

В 2005 году, в честь столетия открытия движения по КБЖД, здесь было воссоздано утраченное к тому моменту типа старинное здание вокзала, построенное ещё на заре XX века. Однако если сравнить современные фотографии с историческими, очевидно, что всё это — фикция: старый и новый вокзал — совершенно разные. Хотя для неискушённых китайцев — и так сойдёт.

В здании вокзала расположен музей Кругобайкальской железной дороги, который почему-то к моменту нашего приезда был уже закрыт.

Кругобайкальская железная дорога

От вокзала до порта Байкал — пара минут пешком.

Кругобайкальская железная дорога

Здесь ждёт паром, который переправит нас на противоположный берег Ангары — в Листвянку.

Сам порт в наши дни переживает не лучшие времена.

Кругобайкальская железная дорога

Отсюда по прямой до Листвянки — около полутора километров. На вершине горы белеет треугольное здание солнечного вакуумного телескопа Байкальской астрофизической обсерватории.

Кругобайкальская железная дорога

Исток Ангары. С одной стороны, потому что благодаря рельефу дна в реку попадает вода с нижних слоёв озера (а её температура круглый год — плюс 3,6 градуса), с другой — из-за крайне мощного течения, река здесь не замерзает даже в самые лютые морозы. Этим активно пользуются различные водоплавающие птицы: исток Ангары — единственное в российской Азии место их зимовки.

Кругобайкальская железная дорога

Посёлок Листвянка. Про него я расскажу вам в следующий раз.

Кругобайкальская железная дорога

The show will go on!

Следующая часть: Листвянка или Байкал в кратком содержании

Мне важно ваше мнение! Была ли интересной эта статья? Есть что дополнить? Хотите рассказать свою историю или поделиться своими фотографиями? А может быть вы нашли ошибку в моём тексте?
Оставьте свой комментарий!

Будьте в курсе!

Получайте уведомления обо всех моих новых записях на ваш e-mail!
Или следите за обновлениями в моих аккаунтах в Фейсбуке, вКонтакте, в Одноклассниках или в Твиттере — там публикуются анонсы всех постов. Кроме этого вы всегда можете узнать обо всех обновлениях через RSS.

Ещё рекомендую подписаться на мой Инстаграм — только там все мои путешествия в реальном времени. А все мои видео — на YouTube.

Оставлен 1 комментарий, будьте следующим!

avatar
25000
Загрузить изображения
 
 
 
 
 
Загрузить аудио или видео
 
 
 
 
 
Ирина
Ирина

Тоже захотелось там побывать. ))))

Постоянный адрес страницы: https://kezling.ru/travels/baikal-trip/circum-baikal-railway/

Структура: Главная страница / Путешествия / На Байкал с бабушкой / По Кругобайкальской железной дороге на паровозе